Informacje. Port of Gdynia Authority SA (PGA SA) is a public service company established on 30 November 1999 by the representatives of the Municipality of Gdynia and the State Treasury and has been serving as a managing body of the port since that moment. It directly manages the areas where the operating companies in which a PGA SA holds shares The Port of Gdynia is a non-tidal port. Pilotage is required for vessels over 40 meters in length, and towage is required for vessels over 90 meters long and for vessels carrying dangerous goods that are over 70 meters long. The Port of Gdynia covers a total area of 755.4 hectares, including 492.6 hectares of land. PORT GDYNIA (IMO: 9334387) is a Container Ship that was built in 2011 (12 years ago) and is sailing under the flag of N/A. Overall length is 220,23 meters, and width is 32,24 meters. The DWT of the ship is 41850 t and the Gross Tonnage N/A t. Ship Name: PORT GDYNIA Vessel Type: Cargo Vessel Specific Type: Container Ship IMO: 9334387 MMSI: N/A Navy Port Gdynia. Second World War (1939-1945) rondo Bitwy pod Oliwą 1, Gdynia; Poland Pomeranian Gdynia; Let’s explore the best things to do in Gdynia: 1. Emigration Museum. Source: Wojciech Wrzesien / shutterstock. Emigration Museum. In the interwar period this Modernist maritime terminal at Nabrzeże Francuskie (French Quay) was the point of departure for thousands of poles permanently leaving their homeland. Gdynia is a Category A core port in the TEN-T network and is the only Polish port that has a Motorway of the Sea connection with Sweden (Gdynia-Karlskrona). The Port of Gdynia associates itself with the role it will play in the Baltic-Adriatic Transport Corridor, which is one of the 9 core corridors in the Trans-European Transport Network. Port — Nabrzeże Czeskie, Gdynia. Nabrzeże Helskie II — Eugeniusza Kwiatkowskiego 58, Gdynia. Marina Nabrzeże Polskie reviews 5. Sort by: Przystań Nabrzeże Helskie II - Prom Stena Line. Adres: Gdynia, Nabrzeże Helskie II : Opublikowano: 05.06.2018 13:48; Autor: Lechosław Dzierżak (l.dzierzak@gdynia.pl) W skład infrastruktury portowej portu Gdynia wchodzą akweny portowe oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje, których wykaz stanowi załącznik nr 2 do rozporządzenia. § 3. W skład infrastruktury portowej portów Szczecin i Świnoujście wchodzą akweny portowe oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje nabrzeże przeładunkowe Helskie I o długości 800 m, głębokości max 12,7 m z pięcioma stanowiskami do obsługi statków kontenerowych w systemie lo-lo (lift on-lift off), w tym jednym umożliwiającym obsługę w systemie ro-ro (roll on-roll off), 1 rampa uchylna sterowana hydraulicznie do obsługi statków z wykładanymi pomostami rmLc. Zakończył się roczny okres testowania pierwszego na świecie systemu ciągłego monitorowania stanu umocnień dna morskiego przy konstrukcjach hydrotechnicznych. Innowacyjne rozwiązanie powstało przy współpracy gdyńskiej firmy Enamor, Uniwersytetu Morskiego i Portu Gdynia. Teraz może już trafić na krajowe i zagraniczne i dno morskie w portach są stale wystawiane na niszczycielskie siły wywierane przez manewrujące na niewielkiej przestrzeni statki, których strumień zaśrubowy powoduje mechaniczne uszkodzenia konstrukcji hydrotechnicznych. Aby temu przeciwdziałać, muszą być wykonywane okresowe przeglądy. Wizualna inspekcja, której podejmują się nurkowie, pozwala jedynie ocenić aktualny stan nabrzeży i dna, lecz nie odpowiada na pytanie, w jaki sposób i kiedy powstały zniszczenia. Ten problem rozwiązuje system stałego monitoringu, który pozwala na bieżącą kontrolę ciśnień przy nabrzeżu oraz przekazuje zarządcy portu informację o problemem zniszczeń powodowanych przez manewrujące statki pochyliły się wspólnie trzy gdyńskie instytucje: firma badawczo-produkcyjna Enamor, Uniwersytet Morski w Gdyni i Port Gdynia. Prace rozpoczęły się w kwietniu 2017 roku. Port Gdynia przedstawił wymagania eksploatacyjno-techniczne dostosowane do różnych typów statków obsługiwanych w porcie. Na ich bazie inżynierowie z Enamoru wraz z naukowcami Uniwersytetu Morskiego opracowali model testowy, który wykorzystuje zaawansowane technologie z dziedzin informatyki, mechatroniki, hydromechaniki i hydrotechniki. Na tej podstawie stworzono prototyp systemu monitorowania obciążeń nabrzeży i umocnień dna. Do testów, które rozpoczęły się w kwietniu 2020 roku, wybrano nabrzeże Helskie II, które jest najbardziej obciążone ruchem statków. Cumują przy nim promy Stena Line pływające do roku testów wiadomo już, że system się sprawdził. Dlatego Port Gdynia wprowadzi go na stałe. Pomoże zoptymalizować koszty związane z utrzymaniem nabrzeży i wspomoże tradycyjne przeglądy infrastruktury. Informacje, jakich dostarczy, pozwolą szybko naprawić niewielkie uszkodzenia, dzięki czemu będzie można uniknąć rozległych zniszczeń.– Możliwość ciągłego monitorowania stanu infrastruktury, skorelowana z ruchem jednostek w porcie, będąca istotą opracowanego systemu zwiększa szansę, by system odniósł on sukces na arenie międzynarodowej. Enamor specjalizuje się w przetwarzaniu rozległych zbiorów danych charakterystycznych dla branży morskiej. Opracowanie i implementacja systemu dla Zarządu Morskiego Portu Gdynia wzbogaca kompetencje przedsiębiorstwa o te wymagane do nawiązania współpracy z innymi portami w kraju i za granicą. Zrealizowany projekt jest ważnym elementem strategii wzbogacania oferty firmy Enamor. Wierzymy, że dynamiczny rozwój branży morskiej oraz wzrost popytu na usługi portowe sprawi, że zarówno armatorzy, jak i operatorzy portowi, będą stosować nowoczesne rozwiązania w sferze działalności gospodarczej, tak by poprawić efektywność funkcjonowania portów – mówi dr inż. Wojciech Górski, kierownik projektu ze strony Enamor, i dodaje, że do tej pory brakowało na rynku tego typu produktów. nearest Point of interest369 mNabrzeże Bułgarskie Energetyków 2, Gdynia626 mPentagon Freight Services Sp. z Czechosłowacka 3. 81-969, Gdynia701 mSzydełko Janusz. Konsulting Gołębia 1, Gdynia702 mOśrodek Dokształcania Zawodowego Energetyków 13A, Gdynia727 m812 mIron Curtain Sp. z Nasypowa 12, Gdynia878 mConstans-Plus sp. z Eugeniusza Kwiatkowskiego 60, Gdynia882 mTransport Kontenerowy Gdynia Gdańsk Eugeniusza Kwiatkowskiego 60, Gdynia911 mGLOBAL Offshore Sp. z Czechosłowacka 3, Gdynia944 mH. Cegielski-Service Sp. z Czechosłowacka 3, Gdynia944 mEuro-Guard Sp. z Czechosłowacka 3, Gdynia944 mPomorskia Strefa Ekonomiczna Gdynia Konstruktorów, Gdynia944 mStalbud. Przedsiębiorstwo obrotu wyrobami hutniczymi. Gapiński T. Czechosłowacka 3, Gdynia997 mHard Sport Janka Wiśniewskiego 26, kmAbc Spożywczo-Monopolowy "Plus" Benisławskiego 3, kmMORS. Morska Obsługa Radiowa Statków. Sp. z Oddział Czechosłowacka 2, kmJolan Agencja celna. Baranowska J., Cichoń A. Rumuńska 15, kmWidok na Terminal Kontenerowy Eugeniusza Kwiatkowskiego, kmPekazet Trans. Transport kontenerowy. Kuszner K. Janka Wiśniewskiego 27, kmWspólnota Mieszkaniowa Generała Marii Wittekówny 2, kmMurawski Tomasz. Słodycze Janka Wiśniewskiego 31, kmDSV Air & Sea Sp. z Janka Wiśniewskiego 31, kmAga w porcie 01 Port, kmCargo Line ul. gen. Stanisława Karpińskiego 2/5, kmRampa B Nabrzeże Stanów Zjednoczonych, Gdynia 9 sierpnia 2021, 07:35 Energetyka Ponad tydzień temu, rząd RP przyjął uchwałę o powstaniu terminalu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych w Porcie w Gdyni. Władze portu zakładają, że docelowy terminal instalacyjny w porcie zewnętrznym będzie gotowy w 2026 roku, zaś do tego czasu rozwiązaniem tymczasowym będzie obsługa offshore z portu wewnętrznego, tak aby obsłużyć deweloperów już za dwa-trzy lata. Jakie prace należy zatem wykonać w porcie wewnętrznym? Kluczem będzie logistyka i zaplanowanie ruchu nawigacyjnego w porcie, co może stwarzać problemy w zarządzaniu ruchem i rozładunkiem – pisze Bartłomiej Sawicki, redaktor farmy wiatrowe. Fot. Pixabay Analiza nawigacyjna – jack -up z problemami W czerwcowej Analizie Nawigacyjnej dla Portu Gdynia określono możliwość wykonywania przeładunków elementów morskich farm wiatrowych z wykorzystaniem jednostek typu jack-up przy Nabrzeżach Helskim I i Bułgarskim w Porcie Gdynia, wraz z operacjami wejścia/ wyjścia do portu oraz manewrów wewnątrz portu. Najważniejszym ograniczeniem tej opcji jest szerokość pilotowego, czyli wewnętrznego wejścia do portu (docelowo 140 metrów) oraz szerokość wejścia głównego (150 metrów). We wnioskach analizy czytamy, że w przypadku wykorzystania statków typu jack-up (najbardziej powszechnych) należy przeprowadzić badania oraz obliczenia punktowego obciążenia dna przez nogi jednostki w trakcie postoju i załadunku elementów turbin wiatrowych z uwzględnieniem zachowania stabilności sąsiadujących nabrzeży. – Wymagany minimalny pas ruchu jednokierunkowego dla statku typu jack-up o szerokości całkowitej 60 m (bez ładunku poprzecznego) wynosi: 174,0 m. Wymagany minimalny pas ruchu jednokierunkowego dla statku typu jack-up o szerokości całkowitej (z ładunkiem) 115,5 m wynosi 335 m – czytamy w analizie. Oznacza to problemy z umiejscowieniem takiej konstrukcji przy obecnej infrastrukturze w porcie. Nabrzeże Bułgarskie nie pozwala bowiem na wyprowadzenie załadowanego statku typu jack-up z tego stanowiska, przy jednoczesnym obłożeniu Nabrzeża Helskiego I. Jedynymi sytuacjami, w których można by rozważać wyprowadzenie załadowanego statku jack-up ze stanowiska na Nabrzeżu Bułgarskim/narożniku z Puckim są, brak statków na Nabrzeżach Helskim I i Bułgarskim oraz umiejętne manewrowanie i nawigowanie statkami przy jednoczesnym braku statku na jednym czy drugim nabrzeżu. Mówiąc wprost chodzi o to, aby uniknąć „korków” w porcie wewnętrznym. Port Gdynia chce zachować podstawowe źródło swojego dochodu, a więc obsługę przeładunków kontenerów, przy jednoczesnej obsłudze deweloperów morskich farm wiatrowych. Dużym ograniczeniem jest także szerokość przejścia pilotowego – 140 m o(docelowo) raz wejścia głównego do portu — 150 m. – Przewożenie ładunku (śmigieł) o długości 115,5 m w poprzek kadłuba powoduje, że odległość boczna do latarni nawigacyjnych wynosi odpowiednio 12,5 m w przejściu pilotowym i 17,25 m w wejściu głównym, co może sprawić, że manewry tak załadowanym statkiem będą ryzykowne. Problemu z potencjalnym ryzykiem uderzeniem śmigłami w główki można by uniknąć pod warunkiem znalezienia takiego statku, który jest zdolny do przewozu ładunku na odpowiedniej wysokości. Jest uchwała w sprawie portu offshore. Bez dat i finansowania Władze Portu Gdynia podkreślają, że przyjęta ponad tydzień temu uchwała mimo swojej ogólności daje długo oczekiwaną kierunkową wytyczną. Będzie ona jeszcze wymagać doszczegółowienia, ponieważ w projekcie uchwały nie zostały podane daty, sposoby finansowania oraz sama koncepcja. Władze portu interpretują tę ogólnikowość w ten sposób, że ministerstwo infrastruktury powierza to doszczegółowienie władzom portu, które będąc na miejscu są najlepiej zorientowane. Z uwagi jednak na kapitałochłonność tej inwestycji, koncepcja ta będzie wymagać podjęcia szeregu decyzji korporacyjnych i ich zatwierdzenia przez poszczególne organy spółki. Marszałkowski: Czy wiatr Bałtyku będzie szansą na rozwój polskiego wybrzeża? Najpierw port tymczasowy, później docelowy Należy jednak podkreślić, że już w tej chwili, jeśli budowa i montaż morskich farm wiatrowych miałyby rozpocząć się w 2024 roku, to Port w Gdyni nie będzie gotowy z terminalem zewnętrznym, a więc docelową lokalizacją portu instalacyjnego dla offshore z dwoma stanowiskami dla statków instalacyjnych. To docelowa inwestycja dla instalacji morskich farm wiatrowych. 2024 rok jest kluczowy, ponieważ wówczas rozpoczną się prace instalacyjne morskich farm Terminal w porcie zewnętrznym, który jest planowany, może być gotowy najwcześniej na przełomie 2025/2026 roku o ile w ciągu kilku najbliższych tygodni rozpoczniemy realizację niektórych zadań związanych z tym projektem. Jeśli nie, to oczywiście ten czas uruchomienia tego portu będzie się przesuwał i będą to coraz późniejsze terminy – mówi nam dyrektor Portu Gdynia Maciej Krzesiński. Władze portu podkreślają więc, że terminal instalacyjny offshore może powstać na terenie portu wewnętrznego, a więc istniejącego. – Jesteśmy w stanie tak zmodernizować zaplecze portowe i skoordynować ruch statków, aby terminal w porcie wewnętrznym mógł obsłużyć projekty już w 2024 roku. Oczywiście, to jest jedynie tymczasowe rozwiązanie, które jest w stanie obsłużyć niewielki, pojedynczy projekt, lub początkową fazę projektu większego. Cechuje go również relatywnie niewielki, choć niemały wysiłek i koszt. Jasno jednak trzeba powiedzieć, że docelowo nie da się w pełni zrealizować polskiego offshore wind rzędu kilka-kilkanaście GW bez portu zewnętrznego. Obecnie w porcie nie mamy miejsca, możliwości technicznych i nawigacyjnych pozwalających przeładowywać sprawnie tak duże konstrukcje. Żaden zresztą polski port takimi możliwościami nie dysponuje. Stąd też konieczność budowy dedykowanej infrastruktury – wyjaśnia w rozmowie z portalem Maciej Krzesiński. Offshore jako grupa ładunkowa jest bardzo specyficzny ze względu na konieczność wykorzystywania dużej ilości placów składowych i operowanie niespotykanymi, bardzo dużymi ciężarami. Docelowy pomysł portu polega na tym, aby wybudować dedykowany terminal offshore, którego projekt był przygotowywany przez ostatnie 2-3 lata – Spełnia on wszystkie wymagania, jakie branżyści nam wskazali z naddatkiem. Będzie tam można obsługiwać jednocześnie dwie inwestycje i można postawić dwa jack-upy, które nie będą sobie wzajemnie przeszkadzać – zapewnia szef portu Docelowo – jak podkreślają władze portu – konieczny będzie port zewnętrzny. Kiedy ten docelowy terminal mógłby powstać? – Jeśli wystartowalibyśmy więc z budową portu instalacyjnego, zewnętrznego już dzisiaj, a trzeba powiedzieć, że dużą część dokumentów mamy już gotowych, mógłby on być gotowy już za około pięć lat – mówi Krzesiński. Póki co jednak takich decyzji jeszcze nie ma. Sawicki: Bliżej rozstrzygnięcia kluczowego rozporządzenia offshore. Czy rząd będzie premiował państwowe spółki? Jakie prace należy wykonać w porcie wewnętrznym? Port wewnętrzny wymaga dostosowania do potrzeb branży i modernizacji. To są głównie drogi dojazdowe łączące nabrzeża z placami składowymi za Estakadą Kwiatkowskiego pozwalające na swobodne przemieszczanie się z ładunkiem. Pewnej modernizacji wymagają również dno basenu portowego, nabrzeża. Niezbędny jest również zakup stosownego sprzętu dźwigowego. – Infrastruktura, którą dysponujemy, po modernizacji pozwoli obsłużyć pierwsze elementy morskich farm wiatrowych przez pierwszy rok-dwa. Będzie więc to port tymczasowy, na bazie tego, czym dysponujemy. Przy skali rozwoju morskich farm wiatrowych bez portu zewnętrznego nie będzie można obsłużyć instalacji o mocy kilku–kilkunastu GW – mówi Krzesiński. Największe wyzwanie to statki instalacyjne ze śmigłami, bo te zwykle są ustawiane w poprzek jego osi diametralnej. Biorąc pod uwagę obecnie najdłuższe śmigła (między 107-117 m) turbin największych producentów, obsługa takich statków bez dodatkowych modernizacji i planu ruchu może okazać się kolizyjna, lub z operacyjnego punktu widzenia wręcz niemożliwa. Natomiast jack-upy, mogą stanąć w porcie wewnętrznym, ale przy określonych warunkach. Wejście lub wyjście statku jest również limitowane szeregiem ograniczeń. Warunki są więc w istocie dosyć złożone. – Obecnie dyskutujemy z Urzędem Morskim oraz zainteresowanymi stronami jak temu zaradzić. Priorytetem Portu Gdynia jest utrzymanie żeglugi liniowej, bo z tego port żyje. Patrząc na Nadbrzeże Helskie, które chcemy wykorzystywać na potrzeby portu instalacyjnego w porcie wewnętrznym, to generalnie jest to dziś nabrzeże wykorzystywane przez terminal kontenerowy – mówi przedstawiciel Portu. Analiza nawigacyjna w sprawie tej części nie uniemożliwia więc obsługi offshore, pod warunkiem jednak zachowania ścisłego reżimu pracy i ruchu portowego. Jakie wnioski można wysunąć z dostępnych informacji? Aby Port w Gdyni mógł obsłużyć jak największą liczbę instalacji, konieczne są prace modernizacyjne, które rozpoczną się jeszcze w tym roku. W 2024 roku prace budowalne mogą rozpocząć trzej deweloperzy trzech farm wiatrowych. Mimo braku pewności, że port wewnętrzny będzie gotowy technicznie i logistycznie za trzy lata, deweloperzy rozpoczną pierwsze przetargi już w tym roku. Sawicki: Polonizacja offshore nie będzie możliwa bez fabryki turbin 18 ton na metr kwadratowy – takiej wagi ładunki mogą być składowane na nowych placach w Centrum Logistycznym Portu Gdynia. Inwestycja od początku należała do wyjątkowych, ze względu na tempo, w jakim powstała oraz sprzęt, jaki wykorzystano do jej realizacji. Konsorcjum firm Grupy NDI na zlecenie Portu Gdynia na terenie Centrum Logistycznego wybudowało dwa place manewrowo – składowe o nawierzchni betonowej. To ponad 17 hektarów do składowania kontenerów oraz elementów farm wiatrowych. Wykonano też odwodnienie liniowe, uzbrojenie podziemne i nadziemne, sieci kanalizacji deszczowej, sanitarnej, wodociągowej, tzw. hydrantowej wraz ze zbiornikiem oraz przepompownią wody pożarowej. Wybudowano również sieci elektroenergetyczne i telekomunikacyjne, dwie trafostacje, zbiornik retencyjny wraz z drogą dojazdową, a także pomosty obsługowe dla kontenerów chłodniczych. – Prawie 18 hektarów placów manewrowo-składowych w Porcie Gdyni jest już gotowe do użytku. Popyt na tę przestrzeń był bardzo duży przed realizacją inwestycji, stąd ogromne zadowolenie, że możemy już ją udostępnić naszym kontrahentom. W wyjątkowym dla nas roku – 100lecia portu Gdynia – kończymy kolejne duże inwestycję, potwierdzające, że nieustannie budujemy przyszłość miasta, gospodarki i biznesu – Jacek Sadaj, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia Dodatkowo wybudowano drogę dojazdową od ul. Logistycznej. Łącznie do realizacji placów składowych użyto 80,5 tys. m3 betonu! Długość wykonanych szczelin dylatacyjnych to prawie 70 kilometrów. – Jesteśmy z tej inwestycji dumni, ponieważ zgodnie z umową mieliśmy ją zakończyć w lipcu 2022 roku, a dla części placu nr 1 o powierzchni blisko 30,1 tys. m2 uzyskano decyzję o pozwoleniu na użytkowanie już rok przed terminem, czyli w lipcu 2021 roku. Natomiast na pozostałą powierzchnię placu nr 1 – kolejne prawie 60 tys. m2 oraz na plac nr 2 o powierzchni ponad 86, 5 tys. m2 uzyskano decyzję o pozwoleniu na użytkowanie w połowie marca br. Użytkowanie drogi pożarowej uzyskaliśmy w pierwszej połowie czerwca – zaznacza Sylwia Rogall, Dyrektor Projektu z Grupy NDI. 1000 m3 mieszanki dziennie Co miało wpływ na tak błyskawiczny przebieg prac? Czynników jest wiele, ale jak podkreśla Przemysław Młynarczyk, kierownik budowy z NDI, niebagatelne znaczenie miało pełne zaangażowanie całego zespołu oraz podwykonawców i dostawców, a także fakt, że prace nawierzchniowe często były prowadzone bez przerwy, całą dobę. – Wymagało to oczywiście odpowiedniego przygotowania logistycznego i takiego planowania robót, aby nie został zachwiany łańcuch dostaw materiałów. Kluczowa też była pogoda, bo betonowanie mogło się odbywać tylko w sprzyjających warunkach, bez opadów atmosferycznych. I to zgranie tych wszystkich czynników przez zespół spowodowało zwiększenie wydajności w taki sposób, że udało nam się tak znacząco wyprzedzić harmonogram – ocenia Przemysław Młynarczyk kierownik budowy z Grupy NDI. Co ciekawe, specjalnie na potrzeby tej inwestycji na budowie postawiono węzeł betoniarski. Jego osiągana wydajność to nawet 1000 m3 mieszanki dziennie. Dźwig rzucał 40-tonowy ciężar Aby na placach mogły być składowane ładunki bardzo ciężkie – do 18 ton na metr kwadratowy, konieczne było wzmocnienie podłoża. W tym celu użyto ogromnego dźwigu, który zrzucał z wysokości od 5 do 40 m odpowiednio ukształtowane ciężary o wadze od 10 do 40 ton. W ten sposób fala uderzeniowa dogęszczała podłoże słabe. To nie jedyna ciekawa technologia, wykorzystana na tej budowie. Poza tym używano np. z walca dynamicznego RDC (Roller Dynamic Comaction), który miał kształt trójkątny, kwadratowy lub pięciokątny. Za jego pomocą na powierzchni stosowano impulsy wysokoenergetyczne. – Warto też wspomnieć, że beton był profilowany do zadanej rzędnej wysokościowej za pomocą specjalistycznych maszyn typu Somero z laserową niwelacją listwy profilującej nawierzchnię z dokładnością do kilku milimetrów – zdradza Przemysław Młynarczyk kierownik budowy z Grupy NDI. Wartość tej inwestycji to ponad 70,7 milionów złotych netto. Nowe place to dla Portu Gdynia szansa na rozwój i rozwinięcie połączeń intermodalnych. To ważne szczególnie w kontekście roli, jaką obecnie odgrywa Gdynia – miasta na mapie transeuropejskiej sieci transportowej.